聯合國於1992年訂定「氣候變化綱要公約」，1997年通過「京都議定書」，致力於減少溫室氣體排放。而由於溫室氣體CO2排放量的增加，是導致氣候變遷的重要原因，且CO2與SO2、懸浮微粒最大的不同，是無法利用清潔設備消除，因此徵收碳稅可使人們節約能源，從而使之減量。從環境經濟學觀點來看，因CO2排放量與燃料含碳量直接相關，因此按含碳量徵稅較合理，故稱為「碳稅」。又因環境污染所造成的成本支出，對於生產、消費並不造成影響，卻給社會帶來不利，即經濟學所稱之「外部成本」，因此政府有必要干預，針對排汙者收稅，以彌補私人成本和社會成本間的差距，將污染成本加到產品價格中。

　「減少溫室氣體的排放，是人類可以對抵抗全球暖化及溫室效應做出貢獻的唯一方法。」「碳排放交易」不但可以為永續生態環境盡力，也是台灣經濟發展的另一條出路。根據統計，2007年全球碳資產的交易，高達700億美金，是2006年的2.3倍；其中所達成的減量結果，佔該年度二氧化碳排放量的2.5％。「這代表1997年至今的京都議定書是可行的。」而這樣的商機，對台灣乃至世界而言，也是一個創造性的市場。

　透過減碳所達成的成果，將成為所謂的「碳權」，當經過聯合國核證單位的認可，就變成了可以在國際市場交易的「碳資產」，而這樣的「資產」也將成為未來金融市場的主要金融商品。台灣如果課徵碳稅不僅可以合理反應環境與社會外部成本，建立經濟誘因，促使廠商更新技術，同時調整產業。但是碳稅的開徵卻有著多重的影響層面，包括：目前已有類似精神的油氣貨物稅、空氣污染防制費、汽車燃料使用費等稅費，而開徵碳稅亦可能增加經營成本，影響廠商的競爭力，同時稅率也不易訂定等問題。

　一般認為碳稅有三種可能課徵方式，分別為：　　一、依照碳含量課徵

　依照各種能源含碳量來課徵，例如煤、石油、天然氣三種能源當中，煤的含碳量最多，則其碳稅額度就最高；天然氣含碳量最少，則碳稅課徵額度最少。

　二、依照排放量課徵由最終的排放量課徵，例如汽油車輛所排放的二氧化碳，比LPG的車輛多，則對汽油車輛將課徵較高的碳稅額度，LPG車輛相對的碳稅較低。[財註：液化石油氣(LiquefiedPetroleumGas,簡稱LPG)]

　三、依附在空污費當中課徵

　台灣已於1995年開徵空氣污染防治費，由現行已經課徵的項目中，再附加碳稅。如果碳稅為隨空污費課徵，原則上應採取專款專用方式，而不是和一般稅目一樣統收統支。

　面對二氧化碳減量議題，是台灣無可迴避的問題。然這幾年政府施政往往都「宣示」某件事情很重要，是「全民」的責任。但政府也不應無作為，全民對溫室氣體減量認知不夠或配合度不高，這也是政府對該教育、宣傳未能徹底落實。政府的首要工作就是應明訂溫室氣體減量目標與時程，各相關部門的負責單位與任務，否則最終也僅是一份口號罷了。而且不僅要有溫室氣體減量目標，而且每年應效法京都議定書締約國一樣提出國家報告，公開檢討哪一種溫室氣體排放太多，減量工作做了什麼，成效如何，失控的有什麼。

　最後，碳排放交易市場的建立是確實可行的，依據聯合國規定的方法計算節能出的費用，獲得減碳認證(CER)，即可供國際交易，也可以向其他國家購買排碳權。建立碳排放交易短期內可以促成企業建立碳排放的管理制度，臺灣企業也因此可以進入跨國的交易市場，讓企業更願意投入大量設備改善環境，企業不僅可以賣碳權，又可贏得社會稱讚，而非過去投入大量資金減碳，卻只獲得「地球謝謝你」，沒有任何實質效益。社會應以正面態度來看待碳權交易，透過彈性機制的運作，讓森林所吸存的二氧化碳成為一種可交易的產品，不僅有助節能減碳的動機，也是對地球盡一番心力的最佳方法。值得注意的是，如果國內廠商未依聯合國規定的方法取得減碳認證，則所投入的資源，不能成為碳權，這不僅是個別廠商的損失，也是國家的損失。

【中央網路報】